Embora já sejam acessíveis nos mercados na Europa e Estados Unidos, na América Latina os elétricos ID.3 e ID.4, da Volkswagen, são tratados como carros de exibição. Ou seja: vão demorar um bocado para chegar de fato nos países periféricos. Ambos os modelos são baseados na nova plataforma modular MEB, que coloca as baterias no chão, entre os eixos e o motor no eixo traseiro, nas versões mais simples, ou com dois motores, um em cada eixo. No primeiro caso, o modelo oferece 204 cv e 31,6 kgfm, enquanto nos modelos com tração integral chegam a 299 cv, com 46,9 kgfm.

A plataforma permite ainda baterias de diferentes tamanhos, o que altera a capacidade de carga, que pode ser de 52, 58 ou 77 kWh. A bateria de 58 kWh aparece no modelo ID.3 e promete, no generoso ciclo europeu WLTP, 410 km de autonomia. Ele é sempre movimentado pelo motor traseiro e é capaz de fazer de zero a 100 km/h em 7,3 segundos, com máxima de 160 km/h.

Já o modelo ID.4 pode receber tanto a bateria de 52 quanto a de 77 kWh. No primeiro caso, a autonomia é de 340 km, enquanto na de 77 kWh chega aos 500 km no ciclo WLTP e 450 no ciclo EPA, a agência ambiental estadunidense.

Ainda no ID.4, o modelo com dois motores e 299 cv faz de zero a 100 em 6.9 segundos. Já o modelo que oferece tração traseira com 204 cv faz o zero a 100 km/h em 8,5 segundos. O ID.4 tem na Europa outras versões menos potentes, para cair em alíquotas menores do fisco, com 148, 170 e 174 cv, com zero a 100km/h em 10,9, 9 e 8,9 segundos, respectivamente.

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A bateria pode ser recarregada de diferentes maneiras. Com um sistema rápido, daqueles que estariam em espaços públicos em um mundo ideal, com 150 kWh, seriam necessários 30 minutos para recuperar 80% da carga da bateria. Usando um wallbox doméstico, de 7,4 kWh, levaria cerca de 8 horas.

Primeiras impressões
A não ser pelo porte e tamanho, os modelos ID.3 e ID.4 mostrados são bem parecidos. Ambos trazem o motor único no eixo traseiro. Pela posição do propulsor, o assoalho do porta-malas fica um pouco alto, mesmo sem a presença de estepe. Já o capô dianteiro esconde diferentes componentes, como fluidos e radiador, mas seria um bom lugar para colocar a roda sobressalente.

O seletor de marcha tem um cone rotativo que sai do painel de instrumentos, onde se pode escolher para a frente, para a frente com frenagem regenerativa, reverso e parking em um botão central.

O painel de instrumentos é uma tela relativamente pequena, anexada à coluna de direção e se move junto com o volante. A tela principal é grande, dá-lhe todo o tipo de informação, mas especialmente no que diz respeito à autonomia e à recarga regenerativa.

Algo que chama a atenção é o Head-up display, que tem uma projeção que é quase realidade aumentada. Algo curioso é que tudo no ID.3 e ID.4 é tátil, desde a superfície para abrir e fechar a cortina do teto panorâmico, luzes e botões do volante até a iluminação interna. A direção é precisa, o freio atua de forma correta e o som interior era gritantemente ausente.

O mais interessante, no entanto, é um assistente de condução. Caso o motorista solte o volante, o carro primeiro avisa na tela e depois dá um alerta sonoro. Na sequência, começa a dar puxões no cinto de segurança. Se nada acontece, o carro buzina três vezes, liga os faróis e reduz a velocidade até parar. Por fim, ligar para 190 para pedir socorro. A marca diz que, se isso aconteceu em uma rodovia movimentada, o modelo pode evitar uma colisão e chega até a mudar de faixa para parar sem bater.