As fabricantes de automóveis às vezes têm um comportamento curioso. Em qualquer negócio, o fato de haver apenas um fornecedor de um determinado produto costuma ser visto pelas outras empresas do setor como uma oportunidade.

Até porque é quase certo que pelo menos uma pequena parte dos consumidores podem migrar para o novo rival, mesmo que apenas para experimentar. No caso da indústria automotiva, não é bem assim.

Os investimentos são altos e um fracasso pode manchar de forma indelével o currículo do executivo que se arriscou. Foi esse o motivo de o Ford EcoSport ficar nada menos que sete anos sozinho no segmento de SUVs compactos – desde 2003 até o surgimento do Renault Duster, em 2010.

E coisa semelhante acontece com a picape Toro. O modelo, que tem um tamanho intermediário entre as picapes compactas e as agigantadas picapes médias, já tem cinco anos de mercado, mas até agora não ganhou um rival direto.

Nos Estados Unidos, a Ford pensa em um modelo conceitualmente semelhante com a picape Maverick, enquanto no Mercosul a Volkswagen até ameaçou criar a picape Tarok, mas os executivos da marca já admitem que o projeto “subiu no telhado”.

Resultado: a Toro acaba de atingir 300 mil unidades vendidas no Brasil e não parece correr qualquer risco de ver suas vendas arrefecerem. Ao contrário: o modelo acaba de passar por um processo de rejuvenescimento, em que recebeu um pequeno face-lift e uma grande injeção de tecnologia.

E isso fica bem explícito na versão Volcano, que é a porta de entrada para o luxo na gama da picape e a topo de linha com motorização flex. Ela começa em R$ 144.990 e, no caso da versão testada, com pintura perolizada e o pacote tecnológico, o preço chega a R$ 151.490, na cotação de Brasília.

A estrela dessa Toro renovada é, sem dúvida, o motor T270, que pertence à nova linha de propulsores da Stellantis GSE – Global Small Engine. Trata-se da versão turbo do moderno Firefly 1.3, de quatro cilindros.

Ele é capaz de gerar 180-185 cv a 5.750 rpm, com gasolina-etanol, sempre com 27,5 kgfm (ou 270 Nm) de torque a 1.750 giros. O propulsor vem com o comando no cabeçote com o sistema Multiair, composto por atuadores eletro-hidráulicos que atuam individualmente em cada válvula de admissão.

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Como ocorre com todas as novas versões flex da Toro, o câmbio é automático de seis velocidades – nem mesmo a versão Endurance com o antigo motor 1.8 aspirado tem opção de transmissão manual.

A tração é sempre 4X2 dianteira, mas agora ela conta com um controle de estabilidade e tração que limita o escorregamento do diferencial. Uma vez acionado, o sistema freia a roda que perdeu a aderência e transfere o torque para a outra roda.

No visual, a Toro traz alguns elementos frontais redesenhados. Caso do novo capô, com quatro vincos bem marcados em “V”, com uma depressão longitudinal na parte central.

Na versão Volcano, há um friso cromado na divisória entre a moldura superior da grade e o capô, conectando as linhas da assinatura em led na cor laranja.

Dois frisos horizontais, também cromados, integram os conjuntos óticos, também em led, e “sustentam” o novo logotipo para Fiat, instalado no centro da grade. Na parte inferior do para-choque, duas molduras em “C” envolvem os faróis de neblina, novamente em led.

A partir da versão Volcano, a central multimídia é composta por uma tela vertical com generosas 10,1 polegadas, que mais parece um tablet, e oferece uma série de novos recursos tecnológicos. Caso do sistema Connetc Me que utiliza uma rede 4G para se comunicar com o carro através do aplicativo My Uconnect, usado a partir de celular, de computador ou mesmo da Alexa, assistente virtual da Amazon.

A partir do aplicativo, pode-se ligar, desligar, localizar, abrir ou fechar o carro, além de acessar o computador de bordo.