O novo Audi RS3 Sportback, criado a partir da 4ª geração do A3, é o último de sua espécie antes de uma inevitável transição para a eletrificação. Ao confrontar o modelo com essa informação, a sensação é de pesar, mas após conduzir o carro, o sentimento é de drama. Nada parece justificar o fim da máquina.

A gama Audi Sport é composta por 16 carros diferentes, incluindo elétricos puros e hipercarros, mas o RS3 continua sendo especial. Não é por acaso que representa 65% da fatia de carros de alto desempenho do segmento C – brigando principalmente com Mercedes-Benz e BMW.

Esse resultado deixa pouco espaço para interpretação e diz muito sobre o que o Audi RS3 Sportback é capaz de oferecer: condução prazerosa, conforto no dia a dia e poderio incontestável.

Especificamente, no centro do projeto há o premiado motor 2.5 litros TFSI de cinco cilindros, 20 válvulas, numa configuração que oferece 400 cavalos de potência e 51 kgfm de torque máximo, com uma ignição desigual de cilindros, com um esquema 1-2-4-5-3. Traduzindo: ronca muitíssimo alto.

Não por acaso, a montadora alemã decidiu incluir as colinas do Autódromo de Mugello, na Itália, no trajeto de apresentação do modelo. A versão era a de configuração mais alta, com o pacote RS Dynamic Plus e pneus Pirelli PZero Trofeo R, novos semilisos com banda de rodagem assimétrica oferecida no catálogo da Audi na Europa.

Nesta especificação, a máquina cobre o zero a 100 km/h em apenas 3,8 segundos, com controle de largada, e a velocidade máxima é limitada a 290 km/h.

 Para torná-lo ainda mais adaptado às condições de pista, o carro contava com um kit aerodinâmico, que reduz em 25 mm a altura para o solo, suspensão adaptável e ajustável e freios de carbono-cerâmica.

Mas o ponto de evolução mais importante do RS3 foi a nova geração de tração quattro, gerenciada por duas embreagens eletro-hidráulicas com o sistema batizado pela Audi de RS Torque Splitter.

Ele é um dos responsáveis pelo fato de o Audi RS3 Sportback ser tão divertido e eficaz. O leve subesterço, ou saída de frente, que ainda era possível de ocorrer no passado, dá lugar a uma tendência a saídas de traseira, em um sobresterço controlado.

Essa capacidade de drift é efeito direto da distribuição ativa e variável do torque entre as rodas traseiras. Ou seja, deriva sob demanda. A máquina adiciona então novos modos de condução específicas: RS Performance, RS Individual e RS Torque Rear.

A comutação entre eles é feita através de um botão RS no volante, que permite que o esportivo deslize em curvas com as rodas queimando. É definitivamente mais fácil e até mais seguro do que em um carro com tração traseira, mas é igualmente satisfatório.

VALORES
Atualmente no Brasil, a Audi está trazendo o A3 apenas com motor TFSI 2.0, com 204 cv e 30,6 kgfm, que custa entre R$ 280 mil e R$ 300 mil. O último RS3 Sportback foi importado em 2018 e já contava com o mesmo motor TFSI 2.5 com 400 cv, mas tinha “apenas” 48,9 kgfm de torque.

Ele trazia o mesmo câmbio de dupla embreagem S-tronic de sete marchas, ainda sem o novo sistema quattro, com a capacidade de priorizar a distribuição de potência no eixo traseiro.

Na Europa, o modelo custa a partir de 61.700 euros, equivalente a R$ 330 mil, mas pode ultrapassar os 75 mil euros, ou R$ 400 mil (a Audi usa esta estratégia também por lá), com a introdução dos opcionais mais interessantes, como pacote RS Dynamic Plus e freios de carbono-cerâmica – e com uma espera de 300 dias para receber o carro. Se fosse trazido ao Brasil, o preço sem opcionais ficaria em torno de R$ 520 mil.

Primeiras impressões
Na sinuosa pista de Mugello, este Audi RS3 Sportback se mostra quase maternal. É seguro a ponto de dar uma confiança que o condutor sequer suspeitava que tinha e é de uma eficácia absolutamente impressionante. E o mais importante: é um esportivo que permite pequenos erros e didaticamente direciona o motorista para a velocidade ideal em etapas.

Uma grande ajuda no desempenho é dada pelos pneus semilisos da Pirelli, que oferecem uma segurança absurda na frenagem. E no final do dia, após dúzias de voltas com motoristas levando o carro ao limite, os pneus ainda estavam lá a postos, usados, mas não destruídos.

Tecnicamente, em comparação com o passado, o carro mudou muito tanto na aproximação da curva quanto na saída. No primeiro caso a frente entra precisamente, respondendo em um instante aos controles do volante, no segundo há muito menos saídas de frente. Na verdade, cutucando o esportivo com maus modos, ele tende a soltar a traseira.

O câmbio S Tronic de sete velocidades torna a condução rápida e intuitiva. Tudo é fácil, até diminuindo o tempo.

Impressionar também é a primeira fase da frenagem, com rodas retas, quando os discos dianteiros de carbono-cerâmica de 380 mm pregam o carro na pista. A frenagem não perde potência nem mesmo na sequência de voltas, mantendo a facilidade de modulação.